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米国駐在員が感じた日本とアメリカの違い(Part2)

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ご無沙汰しております。
4月に第一回を投稿して以降、すっかり4カ月が経過してしまいました。”第一回”や”Part1”という表現を使い、連載をほのめかしていたため、まだかまだかと”第二回”、”Part2”を心待ちにされていた方々・・・はいらっしゃいますでしょうか?いらっしゃらないかとは思いますが、ここで連載が途絶えてしまわぬよう、日々ネタ探しをしていきたいと考えております

★★★

※過去の記事はこちら:
  第1回: 米国駐在員が感じた日本とアメリカの違い(Part1)

 

教えて海外駐在員!シリーズ

米国駐在員が感じた日本とアメリカの違い (Part2)

 

 

米国駐在員の休暇事情

さてさて、日本企業の米国駐在員アルアルかとも思いますが、駐在員のつらい話をひとつ。当たり前ですが日本と米国では暦、祝日が違います。そのため休暇を取得するタイミングが難しいというのがひとつの悩みのタネです。日本は祝日でも米国のお客様の対応があり、逆に米国は祝日でも日本とのやり取りがあるなど、休暇をとってもPCとともに、隙間時間に仕事を・・・というのが常です(職種や役割にもよるかと思いますが)。

 

米国駐在員に必要とされるスキルは?

ひとまずアルアルにかこつけた不満を少々述べつつも本題へ。
米国での生活において、駐在員、そして駐在員に帯同されるご家族にとって欠かせないスキル、資格がひとつあります。それは車の免許、運転スキルです。米国は車社会であり、大都会の都心を除き、どこに行くにも車での移動が必要となります。
私自身、日本での東京、大阪勤務時代に車は所有しておらず、旅行先でのレンタカーを運転する程度で、学生時代に取得した運転免許も知らず知らず金色になるようなペーパードライバーでした。さらに私の妻にいたっては、運転はおろか免許すら取得しておらず、米国赴任をきっかけに運転免許を取得するような状況でした。そのような状況でありつつも、”生きていく上で必要”とあらば、できるようになるものですね。車道や駐車場が日本よりも広いこともあり、私、そして妻もなんとか車社会に順応することができました。(実は田舎出身の私にとっては、故郷同様の車社会は逆に心地よいです)

 

米国の旅行事情

前フリが少々長くなりましたが、実のところ、本題はここからです。。。
日本では車で旅行される際、どのぐらいの距離まで車で移動されますか?例えば東京から大阪、大阪から福岡などであればおそらく車移動ではなく、飛行機や新幹線を利用される方が多いかなと思います。車での移動となれば、6~8時間の運転が必要となります。
一方、米国ですが、6~8時間の車移動は割と一般的な移動手段です。例えば私がいるベイエリアからロサンゼルスは5時間程度、カリフォルニアディズニーがあり、ホームラン量産中、我らの大谷選手が所属するエンジェルスの拠点があるアナハイムまでは約6時間です。さらに少し先にあるサンディエゴ、こちらもダルビッシュ選手が大活躍中のパドレス本拠地ですが、ベイエリアからサンディエゴまでは8時間です。もしベイエリアからそれらへ旅行する場合、車で移動するのが一般的です。さらに私の知人には、12時間以上かかるグランドサークル(グランドキャニオン)、16時間程度かかるイエローストーン国立公園(距離で考えると本州の端から端、青森から山口ぐらい)まで車で旅行している人もいます(念のためお伝えしますが、1つの特別な事例ではなく、複数の事例です!我が家は無理そうですが・・・)。

map_westAmerica西アメリカの位置関係

ましてや、4時間で着いてしまうヨセミテ国立公園など、日帰り旅行という人もチラホラと。。。この夏、我が家のお気に入りスポットに追加されたレイクタホも4時間です。そして、旅行は特別でしょ!と思われたそこのアナタ!こちらもアルアルかもしれませんが、仕事でイリノイ州⇔ミシガン州の約5時間を隔週で、もとい毎週のように車で移動されている方もいらっしゃるかと思います。
もちろん背景として、米国の場合”ハイウェイは無料”、”現地に着いても結局は移動に車が必要”という事情もあると思いますが、車での移動距離は日本と異なる感覚かと思います。

yosemiteヨセミテ国立公園

laketahohレイクタホ

自動運転レベルとは?

そういうわけで、車での長時間移動が多いアメリカですが、車、改め”自動車”におけるトレンドの話をここからしたいと思います。自動車関連の話題で、最近耳にする言葉として、CASE(「Connected(コネクテッド)」「Autonomous(自動運転)」「Shared & Services(シェアリングとサービス)」「Electric(電動化)」) 、MaaS(Mobility as a Service)などがありますが、今回はAutonomous(自動運転)を取り上げさせてください。
“自動運転”と一言で表現されていますが、自動運転は大きく6つのレベルに別れています。ドライバーが主となるレベル0、1、2、そしてシステムが主となるレベル3、4、5です。主となる対象が分かれているレベル2とレベル3が大きな分かれ目となっております。
それでは各レベルに関して、もう少し詳しく話をしていきたいと思います。
レベル0はADAS(Advanced Driver-Assistance Systems:先進運転支援システム)を搭載していない自動車が該当し、レベル1は自動ブレーキやオートクルーズコントロール機能、白線を検知する機能などが搭載された自動車が該当します。レベル1ではドライバーが主となりますが、ADASによりシステムが前後・左右のいずれかの車両制御を実施することができる自動車になります。なお、ADAS搭載は日本国内の新型車に対して、2021年11月から搭載が義務付けられております。
次にレベル2です。レベル2は”ハンズオフ”、すなわち”手放し”が可能になると言われています。レベル2では加減速と操舵の両方をアシストし、特定条件下においてはハンドルから手を離すことができます。(ただし周囲を常に監視し続けなければいけないことはお忘れなく!)
いよいよシステムが主となるレベル3です。レベル3では”アイズオフ”、すなわち運転中に前方から目を離すことが可能となると言われています。システム側の異常警告に対してドライバーは迅速に対応できる準備をしておかなければならないですが、限定条件下においてはシステムが全てのタスクを請け負います。なお、日本国内では2020年4月に「改正道路交通法」と「改正道路運送車両法」が施行され、レベル3の自動運転走行が可能となりました。
レベル4ではなんと”ブレインオフ”と呼ばれる水準になります。ブレイン=脳がオフ、いわゆるドライバーが運転を考える必要がなくなるということです。レベル4では移動サービス用途を中心に開発が進められており、ドライバー不在の運転を可能にするシステムとなります。ただし、レベル4においても自動運転が可能な領域が定められており、ODD(Operational Design Domain:運行設計領域)に沿う必要があります。このODDは自動運転システムによって条件が異なり、自動運転の能力比較がされるポイントになると思われます。ちなみに、アメリカでは自動運転タクシー、ロボットタクシーと呼ばれる開発も多く進んでおり、実証実験も進んでいます。ここカリフォルニアのシリコンバレーでも、自動運転車の実証実験車が公道を走っており、見かけることもしばしばです。
レベル5がいわゆる完全自動運転と呼ばれるものです。ODDの制限無しに、システムがいかなる場所、いかなる状況下においてもシステムが全てのタスクを請け負う自動運転走行になります。現状の技術では実現が難しいと言われていますが、”ドラえもん”を生み出した日本の技術を持ってすれば、実現可能と信じております。

表:運転自動化レベルの定義の概要

レベル 概要 操縦の主体
運転者が一部又は全ての動的運転タスクを実行
レベル0 運転者が全ての動的運転タスクを実行 運転者
レベル1 システムが縦方向又は横方向のいずれかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行 運転者
レベル2 システムが縦方向及び横方向両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行 運転者
自動運転システムが(作動時は)全ての動的運転タスクを実行
レベル3 システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行
作業継続が困難な場合はシステムの介入要求等に適切に応答
システム(作業継続が困難な場合は運転者)
レベル4 システムが全ての動的運転タスク及び作業継続が困難な場合への応答を限定領域において実行 システム
レベル5 システムが全ての動的運転タスク及び作業継続が困難な場合への応答を無制限に(すなわち、限定領域内ではない)実行 システム
※認知、予測、判断及び操作の行為を行うこと
        出典元:"官民 ITS 構想・ロードマップ 2020", P26 

 

さて、自動運転レベルの違いを十分学んでいただいたかと思います。レベル5は何がオフなのでしょうね?プライスでしょうか?レベル5の自動運転車は”50%オフ!”みたいな。ただ自動車向けに電源ICを供給させていただいてる弊社としては、プライスオフは自分達の首を絞めてしまうことにつながりますかね。。。
ご想像は容易かと思いますが、安全安心な自動運転を実現するには、並大抵のことではできません。弊社も安心安全の自動運転車開発の一翼を担う存在として、ICを提供させていただければ幸いです。

そして“一翼を担う”と大きく出たこともあり、ICサプライヤーとして以下リンク先のような取り組みに力を注いでおります。

 

dendouka加速する自動車の電動化を電源ICでアシスト

 

kinouanzenリコー電子デバイスの機能安全への取り組み

 

koshou故障のハナシ:機能安全番外編

 

また、機能安全へ貢献できるICも多数取り揃えております。何かございましたら弊社までお問合せください。

 

 
  • 入力最大42V ウィンドウボルテージディテクタ、R3152 シリーズ
  • 診断機能付き 入力最大42V ウィンドウボルテージディテクタ、R3154 シリーズ
  • 診断機能付き 入力最大42V 4ch. ウィンドウボルテージディテクタ、R3500 シリーズ

 

自動運転が普及すれば。。。

そろそろブログ掲載に必要な文字数に達してきましたので、改めて冒頭で少し触れた休暇取得の難しさの話に戻したいと思います。そうです、結局今回のブログでお伝えしたかったのは、アメリカでの旅行は長距離ドライブが日常茶飯事、つまりは”自動運転車が普及すれば移動中に仕事ができ、休暇と仕事を両立できる”ということなのです(改めて結論を見返すと、超絶ブラック企業のスーパーサラリーマン的思考でこの会社大丈夫か?と思われそうですが笑)。
もちろん10時間のドライブを自動運転で実施、睡眠時間に使うことができたら行動範囲も広がり、考えもまた変わると思います。特に小さいお子さんがいらっしゃる場合など、公共交通機関よりもプライベートな自家用車で移動する方が楽だと思います。そして、車に求めることも変化が起こることでしょう。ちなみに私のサッカー仲間の大先輩がTeslaの車に乗っており、感想を尋ねたところ、”移動する空間、リビング”とおっしゃっていました。Auto pilot機能に慣れてしまうと、自分で運転することが面倒に感じるようになるとも。。。

AdobeStock_315415200_magic2ハンバーガーを頬張りながら。。。

5年後、10年後、20年後の車はどうなっているのでしょうか?想像は膨らみますね。3次元に整理された交通網を、空飛ぶ車が走る日は来るのでしょうかね。少なくとも私の娘世代では、駐車場で車を擦ってしまうようなことはなくなりそうですね。
それではまた次回。バーイ。

リチウムイオン電池保護ICコラム 始めました!
半導体の微細化 スケーリング則の限界

About Author

鹿嶋 祐樹
鹿嶋 祐樹

2007年 (株)リコー入社。DCDCコンバータ、リニアレギュレータ、ヴォルテージディテクターなどの設計、開発を担当する中、“海外ビジネスに携わりたい”、”海外駐在したい”という想いから営業部へ異動。念願かなって2017年10月より、家族とともに米国赴任し、FAEとしてお客様のサポート奮闘中。また、週末はサンノゼ日本代表として(のつもりで)日本人チームにてサッカーリーグ戦に参戦し、公私ともに充実な日々を過ごしている。

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